國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)跌至疫情前水平

       2022年，受主要經(jīng)濟(jì)體貨幣寬松政策以及俄烏沖突爆發(fā)影響，大宗商品價(jià)格加速上漲，全球通脹壓力加大，歐美國(guó)家消費(fèi)能力減弱，購(gòu)買需求逐步萎縮，社會(huì)庫(kù)存升至高位，中國(guó)外貿(mào)出口訂單縮減，出口額增幅不斷收窄。2022年1—11月，中國(guó)出口額同比增長(zhǎng)9.1%，遠(yuǎn)低于上半年增幅（56.3%），其中11月中國(guó)出口額同比下降8.7%，對(duì)歐盟、美國(guó)分別下降10.6%、25.4%。

       運(yùn)力方面，盡管歐美港口擁堵情況并未緩解，但集裝箱船舶手持訂單量持續(xù)增加，運(yùn)力保持快速增長(zhǎng)狀態(tài)，2022年末集裝箱航線運(yùn)力約為2614.3萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.5%。

       在“需求減、運(yùn)力增”的背景下，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)“一箱難求”“一艙難求”局面不再，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，閑置集裝箱船數(shù)量持續(xù)增加。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2022年末全球不活躍船隊(duì)運(yùn)力占集裝箱船隊(duì)總數(shù)的5.5%，高于2021年末（2.3%）。

       自2022年初開始，集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，年末已接近2019年同期水平。2022年寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)NCFI均值為2732.4點(diǎn)，同比下跌16.1%，12月末指數(shù)為763.8點(diǎn)，同比下跌82.1%，較2019年同期下跌21.4%，其中美東、美西航線運(yùn)價(jià)跌至2803美元/FEU、1376美元/FEU，同比下跌85.3%、92.3%，較2019年同期增長(zhǎng)1.1%、下跌14.3%。

2023年展望

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力過剩加劇

       當(dāng)前美聯(lián)儲(chǔ)持續(xù)加息，高通脹、能源危機(jī)等問題逐步發(fā)酵，歐美經(jīng)濟(jì)悲觀預(yù)期加重，下游終端消費(fèi)放緩，工廠庫(kù)存不斷增長(zhǎng)，進(jìn)口貿(mào)易商砍單減單，集裝箱運(yùn)輸需求面臨萎縮。

       國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)，2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.7%，低于2022年（3.2%），全球至少1/3的國(guó)家將陷入經(jīng)濟(jì)衰退。

       世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)計(jì)2023年全球商品貿(mào)易量或?qū)⒅辉鲩L(zhǎng)1%，遠(yuǎn)低于此前預(yù)測(cè)的3.4%。2022年11月全球制造業(yè)PMI僅有48.7%，連續(xù)6個(gè)月環(huán)比下降，連續(xù)2個(gè)月低于50%。

運(yùn)力方面，德路里：2023年全球集裝箱船待泊時(shí)間將恢復(fù)到疫情前水平

       去年底以來(lái)，全球集裝箱船待泊時(shí)間明顯減少，盡管運(yùn)輸業(yè)罷工事件有所增多，但這一改善趨勢(shì)將在今年持續(xù)顯現(xiàn)。

       根據(jù)德路里發(fā)布的《港口與碼頭洞察報(bào)告》最新調(diào)查結(jié)果，在經(jīng)歷了兩年多的港口擁堵之后，改善跡象日趨顯著。

       數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)，2020－2022年船舶在港口的排隊(duì)時(shí)間顯著高于新冠疫情前的水平。2019年，排隊(duì)時(shí)間超過船舶在港總時(shí)長(zhǎng)的17%，但在2021年和2022年，待泊時(shí)間增加到總時(shí)長(zhǎng)的25%以上。

       截至2022年第四季度，只有北美和大洋洲港口的船舶待泊時(shí)間仍顯著高于2019年的水平（超過10%)。而同期歐洲港口的船舶待泊時(shí)間僅比2019年的平均水平15.4%高出1.2%。

       與此同時(shí)，非洲港口的整體擁堵情況也有所改善，主要?dú)w因于摩洛哥TangerMed港新增碼頭擴(kuò)大了船舶接卸能力，以及該地區(qū)諸多港口的擁堵情況明顯好轉(zhuǎn)。

       根據(jù)德路里的預(yù)測(cè)，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的放緩以及貨運(yùn)季節(jié)性增長(zhǎng)回歸正常，海運(yùn)需求將隨之減少，2023年船舶待泊時(shí)間和港口運(yùn)營(yíng)狀態(tài)將恢復(fù)到疫情前的水平。這個(gè)趨勢(shì)在今年的前幾周表現(xiàn)得尤為明顯。

       綜合來(lái)看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價(jià)上漲缺乏支撐，震蕩走低。但仍存在班輪公司運(yùn)力管控強(qiáng)化、船舶拆解加快、全球生產(chǎn)貿(mào)易格局變化以及“散改集”業(yè)務(wù)增加等變數(shù)。

國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)需求增加

       隨著疫情防控措施的全面解除，國(guó)內(nèi)居民生活、工廠生產(chǎn)、物流運(yùn)輸?shù)葘⒅鸩交謴?fù)正常，加上《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022—2035年）》《“十四五”擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略實(shí)施方案》等政策文件的出臺(tái)，市場(chǎng)信心逐步回升，全球機(jī)構(gòu)普遍看好中國(guó)2023年中國(guó)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)二季度起國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升，全年增長(zhǎng)5%—6%，高于全球整體水平。

       從主要貨類運(yùn)輸需求來(lái)看，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇背景疊加“穩(wěn)增長(zhǎng)”政策托底，制造業(yè)逐步恢復(fù)，煤炭消費(fèi)企穩(wěn)回升，但受能源保供穩(wěn)價(jià)政策、“雙碳”目標(biāo)推進(jìn)以及外貿(mào)出口行業(yè)低迷限制，煤炭供需維持平衡，回升速度偏溫和。

       非煤貨類方面，2022年以來(lái)國(guó)家及各地政府不斷解綁房地產(chǎn)調(diào)控政策，2023年隨著政策舉措更加豐富、力度不斷加大，房企融資環(huán)境逐步改善，行業(yè)下行態(tài)勢(shì)有望放緩，但受到需求端抑制難以恢復(fù)至疫情前水平，鋼材礦建需求增量依然主要依靠基建投資。

       2023年我國(guó)將繼續(xù)實(shí)施積極財(cái)政政策，預(yù)計(jì)新增專項(xiàng)債券發(fā)行規(guī)模3.5萬(wàn)億元左右，與2022年基本持平。

綜合來(lái)看，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)拉運(yùn)需求平穩(wěn)增加，上半年延續(xù)2022年量穩(wěn)價(jià)平走勢(shì)，下半年隨著房地產(chǎn)市場(chǎng)邊際改善以及煤炭消費(fèi)旺季來(lái)臨，市場(chǎng)活躍度有望提升，運(yùn)價(jià)在礦建砂石需求增長(zhǎng)的帶動(dòng)下小幅上漲。