波羅的海干散貨指數(shù)或波羅的海綜合指數(shù)（Baltic Dry Index，縮寫(xiě)作BDI）是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。它的前身是波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（Baltic Freight Index，BFI），BFI在1999年11月1日廢除后改以BDI代之。

海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各占權(quán)重三分之一的綜合指數(shù)。雖然這個(gè)指數(shù)以波羅的海作名字，但負(fù)責(zé)管理這個(gè)指數(shù)的波羅的海交易所卻在英國(guó)的倫敦。

指標(biāo)意義

BDI一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)。散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。

一般認(rèn)為，BDI指數(shù)2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，跌破2000點(diǎn)后，所有航運(yùn)公司都是虧損運(yùn)營(yíng)。

BDI是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)（Spot Rate）加權(quán)計(jì)算而成，為即期市場(chǎng)的行情的反映，因此，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌。

歷史沿革

波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（Baltic Freight Index，BFI）——波羅的海航交所于1985年開(kāi)始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的走勢(shì)圖。1985年1月4日指數(shù)設(shè)立為1000點(diǎn)，由13條航線的程租運(yùn)價(jià)構(gòu)成，其運(yùn)輸貨物以谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒(méi)有期租航線。

多年來(lái)，為滿足市場(chǎng)多元化的需求，BFI的構(gòu)成航線經(jīng)過(guò)數(shù)次調(diào)整，增設(shè)了單獨(dú)的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現(xiàn)貨市場(chǎng)水準(zhǔn)。尤其是1999年9月1日，波羅的海交易所將原來(lái)反映巴拿馬極限型船（Panamax）和海岬型船（Capesize）的BFI指數(shù)拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個(gè)指數(shù)，這樣與已設(shè)立的輕便極限型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BHMI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運(yùn)價(jià)指數(shù)，指數(shù)構(gòu)成的航線達(dá)到24條。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權(quán)重產(chǎn)生的BDI取代BFI，由五國(guó)（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商針對(duì)數(shù)條重要航線，依其每日運(yùn)價(jià)所編制，為目前市場(chǎng)上最具代表性之散裝航運(yùn)運(yùn)價(jià)的晴雨指標(biāo)。

指數(shù)的組成

波羅的海指數(shù)由三個(gè)部分組成：

波羅的海輕便型指數(shù)（BHMI） 噸位：5萬(wàn)噸以下 主運(yùn)貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥 波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI） 噸位：5～8萬(wàn)噸 主運(yùn)貨物：民生物資及谷物等大宗物資 波羅的海海岬型指數(shù)（BCI） 噸位：8萬(wàn)噸以上 主運(yùn)貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料 散裝航運(yùn)景氣之影響因素 全球GDP成長(zhǎng)率。 全球鐵礦及煤礦運(yùn)輸需求量。 全球谷物運(yùn)輸需求量。 全球船噸數(shù)供給量。 國(guó)際船用燃油平均油價(jià)、戰(zhàn)爭(zhēng)及天然災(zāi)害。

解釋：全球GDP成長(zhǎng)率影響全球?qū)﹁F礦及谷物運(yùn)輸?shù)男枨罅?；天然?zāi)害使物資缺乏；貨品運(yùn)輸需求提高，使散裝航運(yùn)景氣走揚(yáng)。

散裝航運(yùn)產(chǎn)業(yè)特性 主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際間的貨物運(yùn)輸，其服務(wù)品質(zhì)與經(jīng)營(yíng)效率皆是以國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)為標(biāo)準(zhǔn)，具有完全競(jìng)爭(zhēng)的特性，沒(méi)有任何特定組織或業(yè)者、政府擁有定價(jià)能力。 產(chǎn)業(yè)具有景氣循環(huán)特色，與世界經(jīng)濟(jì)及天候息息相關(guān)。 全球散裝海運(yùn)貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國(guó)：澳洲、巴西、印度；進(jìn)口國(guó)：中國(guó)、日本、歐洲）具備成長(zhǎng)潛力，谷物則維持每年2億噸的海運(yùn)量，需求穩(wěn)定。由于北半球主要谷物出口國(guó)美國(guó)、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有谷物、煤集中于3月出口，所以傳統(tǒng)旺季為每年10月至次年4月。 歷年走勢(shì)

波羅的海干散貨指數(shù)于2008年5月20日達(dá)到11,793點(diǎn)歷史高位。2016年1月，波羅的海干散貨指數(shù)首次跌破400點(diǎn)。2016年2月4日，指數(shù)首次跌破300點(diǎn)。